Una ligera y fría ventisca propia de fin de año se adueñaba del amplio edificio pétreo de la terminal de ferrocarriles de Buenavista, en la ciudad de México, hoy convertido en una construcción sepulcral.
Las sombras de esa tarde fresca del 16 de diciembre de 1987, hace 31 años, se hacían cada vez más largas conforme caía la tarde-noche; dentro era un hervidero, una numerosa e inusual colonia de oaxaqueños se había adueñado de andenes y sala de espera; la causa: iniciaba su primer viaje el tren semiturístico El Oaxaqueño, de la añosa terminal del norte de la ciudad hacia la Verde Antequera.
Ese primer convoy era esperado en la capital oaxaqueña para la mañana del día siguiente, la víspera de la celebración del día de la patrona de los oaxaqueños: la Virgen de la Soledad.
Los 12 coches remolcados por dos locomotoras, la 9218 y la 9263, se movieron suavemente sobre los rieles apenas 5 minutos después de las 19 horas pactada para la salida, recuerdan las crónicas periodísticas de la época.
Trenes Estrella
El Oaxaqueño, rezaba la propaganda oficial, sería uno de los caballo de Troya para la modernización del sistema ferroviario nacional. Formaba parte de un proyecto que dio vida a ferrocarriles estrella como El Jarocho, que corría hacia Veracruz; el Constitucionalista, hacia Querétaro y San Miguel de Allende; el Tapatío, a Guadalajara y la zona tequilera; el Regiomontano, hacia Monterrey, Nuevo León y el Purépecha, a Michoacán.
Carta del recorrido del Ferrocarril Mexicano del Sur (México-Oaxaca) en 1910
Sin embargo, su vida sería efímera, de acuerdo con Miguel Ángel Ortega Mata, presidente de la asociación Amigos del Museo del Ferrocarril, el tren estandarte oaxaqueño apenas cabalgó las vías por espacio de 5 años y tres meses, “muriendo” en febrero de 1992, y no de inanición, pues casi siempre navegó repleto de oaxaqueños, sino enfermo de corrupción, sindicalismo e ineficacia oficial.
Maquillaje ferroviario
Pero esa tarde nadie pensaba en la efímera vida del Oaxaqueño, “dentro, señala la crónica de Claudio Sánchez, de Carteles del Sur, se notaba la ‘mano de gato’ que les dieron a esos viejos carros hoy rehabilitados; todavía estaba fresco el olor a pintura y las alfombras y las vestiduras, aunque austeras, lucían de verdad limpias”.
Para los pasajeros de aquel viaje habría una revolución en la forma de trasladarse en tren de la ciudad de México a Oaxaca.
Fue un maquinista oaxaqueño, Eleazar Coronado, quien echó a andar la locomotora y demoró 15 minutos la partida, señala otro testimonio, “en medio de la Sandunga y la Canción Mixteca” que sin duda tocaron los corazones de los oaxaqueños quienes, esa noche, se alistaban paracubrir 545 kilómetros que los separaban de su tierra.
La antigua estación de Buenvavista en la ciudad de México
Oaxaca contaba ya con un servicio regular “El Nocturno” que, a pesar del nuevo tren, mantendría el itinerario partiendo a las 17:32 horas de Buenavista y arribando a las 8:05 horas del día siguiente a la estación de la avenida Madero, en el barrio del ex Marquesado.
La novedad
Sin duda El Oaxaqueño fue un acontecimiento político, social, comercial y turístico para Oaxaca, ávida de buenas nuevas.
Empresarios, funcionarios, artistas, y la crème de la crème del estado se dio cita para el viaje inaugural. Quizá la única vez que abordaron el ferrocarril, quizá el único viaje en tren.
La primera sorpresa, señala un periodista que cronicó el recorrido, fue que no viajó el gobernador, en ese entonces Heladio Ramírez López quien, en Buenavista subió al convoy y saludó a la VIP que haría el recorrido.
En una de las fotos publicadas por los diarios oaxaqueños es posible ver a Andrés Caso Lombardo, entonces secretario de Comunicaciones y Transportes y Heladio Ramírez observar la carta del menú de carro comedor en medio de un avispero de periodistas que cargaban pesadas cámaras de videofilmación (de moda entonces ya aquellos aparatos “alimentados” por carretes VHS)
Tehuanas esperando el tren en la estación de Buenavista, en 1913 FOTO: Mediateca del INAH
“Se gastaron millones de pesos (no dijo cuánto) en la nivelación de vías, adecentar y eficientes al caballo de acero”, señaló Caso Lombardo (aquel quien fue negociador por el gobierno durante el movimiento estudiantil de 1968)
Cuesta arriba
Tras abandonar la capital, El Oaxaqueño empezó su pesado ascenso hacia la ciudad de Puebla; sería en la Angelópolis donde haría su primera parada
“Cada carro llevaba su nombre (dice Claudio Sánchez de Carteles del Sur) Águila Azteca, Águila Imperial, Plutón, etc”, a todos los carros se les dio una “manita de gato, desde alfombras hasta focos. Tras la partida, “los viejos carros de ferrocarril se bambolearon suavemente”.
Adentro era una fiesta, “por ahí se quemó un cable y el olora quemado se esparció por breves instantes hasta el carro cocina”.
El bar fue el punto de reunión principal “por tandas, cada uno fue probando el menú, rociado por vinos y toda suerte de bebidas…había demasiado parque para presentar batalla y, además ganarla”
El tren Puebla Oaxaca en 1892
La charla versó sobre las bondades del servicio, los carro dormitorio (2.50 metros por 2.50) el aire acondicionado y la excelente y esmerada atención del personal de Ferrocarriles Nacionales de México.
“Como buenos oaxaqueños, a alguien se le ocurrió subir al oficial Trío Fantasía”. Otros testimonios señalan que la noche también estuvo amenizada por Viola Trigo, viuda del cantautor Guadalupe Trigo, muerto 5 años antes, en 1982 y autor de la emblemática “Mi ciudad” homenaje a la Ciudad de México y que, sin duda, en algún momento de bohemia fue entonada por los pasajeros de El Oaxaqueño.
La voz del cantante Héctor Meneses terció en la noche y se confundía con metálico y monótono sonido del tren.
Y así nos dieron las 10, las 12, la una y las tres de la mañana.
El convoy lo integraban 6 carros dormitorio con espacio para dos camas, una baja y otra alta. Dos carros de primera especial, según relatos, “recién salidos de Ciudad Sahagún, Hidalgo” y un remozado de primera regular (el más económico para pasajeros) un comedor y un fumador bar. Estimaban en 840 toneladas el peso de El Oaxaqueño.
La tarifa
El Oaxaqueño realizaba solo 2 paradas, de acuerdo con el itinerario: Puebla y Tehuacán.
Tres eran las categorías de viaje: Primera, con costo 11 mil 260 pesos, la más económica. De 20 mil 235 pesos la Primera Regular y el camarín para una persona se fijó en 32 mil 770 pesos.
Ese año, debido a la galopante inflación, se reportaron 5 aumentos al salario mínimo; en diciembre de 1987 el micro salario para Oaxaca se fijó en 5 mil 395 pesos, dado que estaba ubicada en la zona “C”.
Para tener una referencia del costo del boleto para la clase más económica se debía trabajar 2 meses y 2 días para conseguir un lugar; la primera especial requería de 112 días de trabajo, 3 meses con 22 días y el camarín requería de medio año. Esta última incluía cena y desayuno.
La capacidad de El Oaxaqueño era de 410 pasajeros, 20% más que los 340 cupos del tren regular que, incluso, incluía vagón de segunda clase.
Tomellín, muy de mañana
En Tomellín, en plena región de la Cañada, “dos máquinas más fueron integradas al convoy” para superar la pesada cuesta a Las Sedas, el pórtico a Valles Centrales y la capital del estado.
Descarrilamiento del tren en algún punto del tramo Puebla-Oaxaca
El pasaje se levanta soñoliento y encandilado por las primeras luces del día. Algunos con resaca del alcohol, los más benévolos con el pesado cigarro encima y, los más, aún embriagados tras la noche bohemia.
Hay que alistarse para el recibimiento.
El desayuno se comienza a servir alrededor de las 6 de la mañana y amanece en pleno Cañón de Tomellín; ese inmenso milagro de la naturaleza que, visto desde la subida al poblado mixteco de Huauclilla, en el distrito de Nochixtlán, hace estremecer los corazones ante el inmenso silencio, el sórdido paisaje y, allá abajo, apenas dibujada una línea metálica por la que transitaba el ferrocarril México-Oaxaca.
El descenso a la capital ya fue realizado con el equipo tradicional.
Durmientes
Al igual que la corrida normal, el Oaxaqueño también debió padecer las inclemencias de los fenómenos meteorológicos.
Miguel Ángel Ortega Mata, presidente de la asociación Amigos del Museo del Ferrocarril, y ferrocarrilero de toda la vida recuerda los graves retrasos y lo complicado que era lidiar con derrumbes, descarrilamientos y cambios de vía en los diferentes puntos de la ruta.
No había mucha diferencia en tiempo de recorrido entre el servicio estrella y la corrida regular, explica, algunas veces El Oaxaqueño o el Nocturno debieron esperar por horas, y hasta por días, para ver despejada la ruta.
El coche comedor del Oaxaqueños, el 16 de diciembre de 1987
Muchas veces ambos convoyes llegaban con apenas algunos minutos de diferencia “no lo va a usted a creer, pero, por lo intrincado del camino no se podía correr más allá de 25 kilómetros por hora, y en algunos puntos se podía aumentar la velocidad a 40 kilómetros por hora, en tramos rectos y planos” , explica al reportero. Ahora entendemos la lentitud del servicio ferrocarrilero.
Oaxaca, un reto de ingeniería
Ortega Mata coincidió con lo dicho por el subdirector de vías y estructuras de Ferronales, Romulado Ruiz Castro, 31 años antes a pie de andén en la terminal del ex Marquesado: “en Oaxaca existe la mayor complicación del país para alineamiento y curvatura de vías férreas”, señaló quien llegó en representación de Caso Lombardo.
El ex gobernador de Oaxaca. 1977-1980, Eliseo Jiménez Ruiz fue el único ex gobernador que aceptó embarcarse en El Oaxaqueño, reconoció que “por años” no había viajado en ferrocarril. Apenas mostró su satisfacción en el viaje y de inmediato se refirió a la convulsa situación económica que, al cierre de 1987, transitaba el país con elevada inflación.
Silbar de la máquina y vítores
El arribo a la capital fue una fiesta: en diversos puntos de la vía el serpenteante convoy, encabezado por la locomotora color azul, con estruendosos silbidos, anunciaba la llegada.
A su paso, señalan testimonios, el tren era saludado y vitoreado por oaxaqueños.
En la terminal del ex Marquesado había un ambiente festivo: “bandas de música, marimbas, los zancudos”, medio Oaxaca tenía una cita en la estación ferroviaria.
Juan Charis Gallegos, de El Imparcial, describe que, después de 14 horas y 53 minutos (más de 15 minutos de retraso programado) el azul de los carros y el silbido de la locomotora dieron aviso de la entrada a la terminal citadina: “ante el júbilo de los oaxaqueños, arribaba a la estación de Madero, que fue remozada, entre autoridades acompañados por una multitud, celebraron con fuegos artificiales, bellas mujeres con trajes regionales, bandas de música, dando la bienvenida a El Oaxaqueño”.
La llegada del convoy se hizo coincidir, por mes, con la llegada del Tren Mexicano del Sur, 95 años antes, a la ciudad de Oaxaca, también un 13 de diciembre, pero de 1892. Con lo que, a la distancia, el primer tren que pisó los rieles oaxaqueños cumplió 126 años hace una semana.
Quizá lo más tortuoso del viaje inaugural de El Oaxaqueño fue el inefable y anacrónico discurso del entonces presidente municipal de Oaxaca, Idelfonso Zorrilla Cuevas, quien recordó la lucha armada de 1910 que muy pocos presentes habían presenciado 70 años antes. Otra gráfica muestra pletórico el andén de la estación con oaxaqueños de a pie, una franja de apenas medio metro entre los presentes y el ferrocarril; la terminal techada y dos o tres paisanos deambulando entre las vías.
En el recibiendo hubo representantes de hoteleros, restauranteros, comerciantes, de ferrocarrileros y curiosos ante los que calificaron como un acontecimiento.
Haz de luz
Ese diciembre de 1987 fue de halagadoras y esperanzadoras noticias para Oaxaca. El mismo día que partía el Oaxaqueño de Buenavista, llegó el primer vuelo de Aeroméxico al aeropuerto de Huatulco. Oaxaca y Monte Albán, una semana antes, habían sido enlistados como Patrimonio Cultural de la Humanidad, el 11 de diciembre; el domingo 13 se inauguró el Coloso de Ixcotel, el futuro sonreía a la entidad aquella mañana de viernes de un sol radiante.
Un lustro después, en 1992 Heladio Ramírez firmaría un proyecto para realizar un tren turístico hacia Mila, que sólo quedó en proyecto, en febrero de ese año autoridades ferroviarias aceptaban que recortaban un convoy de El Oaxaqueño, la suerte estaba echada, pese a el intenso uso y elevada ocupación, el servicio era incosteable.
El Oaxaqueño tropezó con un obstáculo mayor que no fue un derrumbe, desnivelación de vías o retraso en el itinerario por fenómenos meteorológicos. A El Oaxaqueño lo descarriló el proyecto neoliberal que desincorporó muchas dependencias de gobierno y las vendió al capital privado.
Por irónico que pareciera, dos semanas antes Carlos Salinas de Gortari realizó su prime gira de campaña por Oaxaca, sin ocupar al tren. Él inició el retroceso ferrocarrilero y, quien sepultó a Ferronales fue su sucesor, Ernesto Zedillo, quien, en 1995 anunció la privatización de los ferrocarriles; la empresa cerró operaciones entre 1997 y 1998 y fue vendida a firmas extranjeras, esas mismas que, apenas algunos años después emplearon a mismo Zedillo.
